<강성·귀족노조 억대연봉의 절반으로 청년 일자리 만들기>
‘새로운 지역산업 모델’·‘노사 상생(相生)모델’로 2015년부터 추진된 ‘광주형(型) 일자리 사업’이 좌초 위기에 몰렸다.

광주형 일자리 사업은 광주시와 현대자동차가 각각 530억원씩 투자해 민관합작 법인을 설립하고 한해 10만대의 경차형(輕車型) SUV(스포츠 유틸리티 차량)을 생산하자는 프로젝트다.

문재인 정부의 핵심 일자리 정책중 하나인 광주형 일자리는 기업이 낮은 임금으로 근로자를 고용하는 대신, 정부와 지방자치단체(광주시)가 복리·후생비용을 지원해 낮은 임금을 보전하는 사업이다.

인건비는 현대·기아차 근로자의 평균연봉(9400만원)의 절반이하인 연봉 3500만원 정도로 묶고, 자동차 공장을 지어 직접고용 1000여명, 간접고용(협력업체) 1만1000여명의 일자리를 만든다는 복안이다.

이와함께 광주시는 주거와 육아 등 복지 혜택을 제공해 근로자들으 삶의 질 향상을 보장한다.

광주형 일자리 사업은 광주 시민 사회 주도로 노·사·민·정(勞使民政) 대타협을 추구하는 모델이다.

광주시민단체들이 중심이 되어 ‘임금을 절반으로 낮출 테니까 현대차가 공장을 지어 광주청년 실업자(失業者)’들에게 안정적 일자리를 제공하라’ 는 요청여론으로 시민들의 공감대를 형성한 것이 출발점이 됐다.

광주시는 지난 5월 현대차에 ‘광주형 일자리’를 제안하며 주(週) 44시간 근무,초임 평균연봉 3500만원을 제시했다. 임금협상은 물가상승률 만큼 인상하고, 처음 5년간은 근로환경이나 복지 등에 대한 단체협약도 유예키로 했다.

현대차는 광주시의 제안을 토대로 지난 6월 투자의향서를 제출하면서 협상이 시작됐다.

지난 17일 광주시와 현대차가 서울 현대차 본사에서 ‘완성차 공장 합작법인 설립’ 투자 협약체결을 위한 막판협상을 진행했으나 이견(異見)을 좁히지 못했다.

광주시가 지역 노동계(한국 노총)의 요구를 대폭 받아들인 수정안(修正案)이 발목을 잡았기 때문이다.

광주시와 현대차는 내년도 예산안을 심사할 국회 예결특위 일정이 마무리 되는 이달 말까지 협의를 계속 키로 했다.

<광주시,  勞에 휘둘려 ‘광주형 일자리’ 원안 난도질>
광주시가 한국노총과 협의해 현대차에 최종 제출한 수정안은 ‘광주형 일자리’의 대전제인 ‘반값 연봉’을 무력화 시킬 ‘독소조항’을 장전(裝塡)하고 있다.

‘주(週) 44시간 근무, 평균연봉 3500만원’ → ‘주 40시간 근무,동일노동·동일임금 원칙하에 추후결정’ 으로 바꿨다.

4시간분 특근 수당을 적용하면 9000만원이 넘는 완성차 업계 평균 연봉을 넘볼 여지를 남겼다. 5년간 단체협약 유예 약속도 뒤집었다.

하청업체의 적정임금을 적정 단가로 보장하도록 하는 등 하청업체의 임금까지 새 법인이 보장하게 했다.

노사 책임경영을 내걸고 노조의 경영개입의 길도 열어뒀다. 언론은 “기업투자를 단념시킬 목적이 아니면 이렇게 까지 ‘광주형 일자리 원안(原案)’을 변질시킬 수 있는가(문화일보 사설)”라며 개탄했다.

1997년 외환위기 이후 20년간 국내에 신규완성차 공장이 세워지지 않았다.

현대·기아차는 22년전인 1996년 아산공장을 마지막으로 대한민국 땅에 공장을 짓지 않았다.

강성 현대차 노조의 갑질을 피해서 중국·인도·체코·멕시코·미국 등에 19개 공장을 지워 5만 700개 일자리를 만들었다.

현대차 미국 앨라배마 공장의 자동차 1대를 만드는데 드는 시간(HPV)은 14시간 수준. 국내 울산공장의 26.8시간보다 2배가량 생산성이 높다고 언론들이 분석했다.

현대차 국내공장의 1대 생산시간 26.8시간은 도요타(24.1시간), 포드(21.3시간), GM(23.4시간)보다도 길다.

현대차 관계자들은 “미국은 법인세를 낮추고, 수입차에 대한 관세폭탄(25%) 까지 거론하며 현지 생산을 늘리라고 압박한다.

미국 현지 생산과 판매량 증가로 해외인력 비율이 2012년 39%에서 2016년 43.5%로 늘었다” 고 했다.

현대경제 연구원은 “자동차 산업을 국가성장동력으로 살아남게 하려면 10년,20년 앞을 내다보고 노사문제를 다뤄야 한다” 고 강조했다.

<폭스바겐은 독립법인 만들어 청년 5000여명 고용>
‘광주형 일자리’는 1999년 독일 폭스바겐 사례를 벤치마킹 한 것이다.

독일 실업률이 10%대를 상회해 ‘청년 백수’들이 넘쳐날 때 폭스바겐은 노조(勞組)에 공장을 새로지어 월급 5000마르크에 실업자 5000명을 채용하는 ‘아우트 5000프로젝트’를 제안했다.

새로짓는 공장 근로자 월급 5000마르크는 기존 임금 보다 20% 낮은 저임금. 노조는 폭스바겐의 사(使)측 제안을 수용해 독립법인의 공장을 설립해 7년간 히트작 ‘투란’을 생산하고 고용위기가 해소된 2009년 폭스바겐에 편입됐다.

이 공장은 원래 동유럽 저임금 국가에 지으려던 것을 노조가 대승적 입장에서 자국내 건립을 수용해 ‘청년백수’ 5000여명을 취업시켰다.

폭스바겐이 기업 경쟁력을 회복하면서 새 공장임금의 ‘20% 다운’을 철폐했다. ‘누이좋고 매부좋은’ 노사상생 ‘제 3의 길’을 연 것이다.

동일노조,동일임금 원칙을 내세우며 ‘월급 차등화’를 거부하던 폭스바겐 노조를 당시 슈뢰더 총리가 직접나서 “경영자 뿐 아니라 노조도 실업률 낮추기 위해 책임져야 한다” 며 설득했다.

<원안살려 현대차에 투자의욕 부추겨야 성공가능>
최근 신한금융투자가 10대 글로벌 완성차 업체의  올해 3분기 영업이익률을 비교한 결과 현대차가 꼴찌를 기록했다.

현대차(1.2%), 기아차(0.8%) 보다 영엽이익률이 낮은 완성차 업체가 없다.

BMW(11.0%),도요타(9.3%)는 현대차보다 영업이익률이 10배나 높았다.

4000만원 짜리 승용차 1대를 팔았을 경우 현대차는 48만원을 벌면 도요타는 372만원을 벌었다는 뜻이다.

그러나 현대차 연봉은 단연 으뜸이다.

현대·기아차 근로자의 평균연봉은 9400만원이다.

촛불권력 창출의 핵심세력이 된 현대차 노조가 ‘무차별 파업’으로 이룩한 ‘연봉 금자탑’이다.

인건비 대비 생산성이 크게 떨어지는 가운데 한국 자동차 평균 수출가격(지난해 기준)은 1만 4260달러로 일본 (2만 2400달러), 독일(3만 6150달러)의 절반수준에 그쳤다.

고비용·저효율 구조속에 내리막길을 걷는 한국 자동차 산업에 ‘광주형 일자리’창출은 활로 개척이 된다.

그러나 ‘광주형 일자리’ 창출이 정치 논리에 휘둘리면 ‘짝퉁’으로 변질되어 장래를 기약할 수 없다.

광주시와 한국노총이 내놓은 ‘투자유치 추진단 합의문’에 ‘기업경영에 노동조합참여를 보장한다’ 는 노사책임경영조항이 들어있다.

이른바 ‘노동자 이사제’를 도입한다는 것이다. 또 임금교섭과 납품단가를 연동하고, 적정단가를 보장하는 장치마련을 조건으로 내걸었다.

광주시와 광주지역 노동계(한국노총)가 만든 합의문에 ‘적정임금은 동일노동·동일 원칙하에 추후 논의한다’  로 바꿨다.

현대차는 계속 바뀌는 광주시의 투자 제안서에 난감한 분위기다.

<광주형 일자리 사업의 주체가 될 광주시가 광주지역 노동계에 휘둘려 ‘수익성 확보’는 뒷전이고, 현대차에 대승적 차원에서 ‘무조건 투자’를 압박하는 형국이 됐다>는 보도가 잇따른다.

현대차는 수익성이 떨어지고 경영불안 요인도 커질게 분명한 ‘광주형 공장’을 노조의 반발까지 무릅쓰면서 지어봐야 분란거리만 늘리게 된다고 난감해 하고 있다.

현대차는 사상 최악의 영업이익률(3분기 1.2%)을 기록하며 시장에 충격을 안겼다.

강성 귀족노조 갑질에 정치논리의 ‘광주형 일자리’란 암(癌)을 붙여서는 안된다.

광주형 일자리는 원안(原案)을 살리는 경제논리로 풀어야 한다.