‘저성장·저물가·저인구’가 한꺼번에 덮친 형국이다.
농촌의 저임 근로자들이 대도시에 진출해 노동집약적 제조업 성장을 지탱해주던 고도성장 신화(神話)는 일찌감치 막을 내렸다.
세계초일류 기업으로 도약한 국내 굴지의 대기업들은 저임금·저지가(地價)의 중국·베트남으로 대이동했다.
‘일터’의 대이동은 청년 실업률(失業率)을 치솟게 했다.
지난 4월 우리나라 청년실업률은 10.9%로 14년만에 최고치를 기록했다.
대학을 졸업하고 한창 일을 해야 하는데 졸업과 동시에 ‘백수’ 신세가 된다.
청년고용률이 34.8%로 16개 시도 중 14위 광주시가 연봉 3000~4000만원짜리 자동차 공장 일자리를 대규모로 만들겠다는 도전장을 냈다.
안과의사·시민운동가 출신인 윤장현 광주시장은 그의 공약 ‘자동차 100만대 생산도시 조성’을 실현하기 위해 ‘자동차 산업과(課)’를 신설하고 기아차 광주공장 전 노조위원장을 ‘사회통합추진위원장’으로 영입했다.
기아차 광주공장에 연산(年産) 62만대 생산라인이 깔려있다.
이곳에서 생산되는 쏘울은 6년동안 전세계 누적판매 99만대를 돌파했다.
기아차 광주공장은 지역 제조업 매출의 30% 이상을 차지하고, 수출도 광주 전체의 40%를 점유하는 광주경제의 핵심축이다.
윤 시장은 ‘임금이 높지도 낮지도 않은’ 연봉 4000만원의 일자리 창출 공약을 실현하기 위해 현대차 임직원에 호소문을 발표하고 정몽구 현대차 그룹 회장과의 면담도 적극 추진중이다.
기아차 멕시코 공장으로 광주공장의 쏘울 생산라인이 이전될까봐 전전긍긍하고 있다.
그러나 평균연봉 8500만원의 기아차 노조는 기본금 15만9천614원 인상 2013년 영업이익 30% 성과급 지급 등을 내걸고 부분파업을 되풀이해 생산차질 1만1천여대, 매출손실 1천900억원을 기록하고 있다.
최근 방한했던 프란치스코 교황이 ‘포프모빌’로 이용해 유럽의 카톨릭 신자들이 큰 관심을 보이고 있는 차종 쏘울의 56%를 생산하는 광주공장은 강성·귀족노조의 전횡으로 생산차질을 빚고 있다.
평균 연봉 9천400만원의 현대차 노조는 올해도 파업을 벌여 추가성과금 2천만원씩의 목돈을 벌써 챙겼다.
기아차 노조도 성과금 목돈 챙기기 투쟁에서 물러설 수 없다며 전의(戰意)를 다지고 있다.
기존의 기아차 광주공장이 아닌 다른 공단부지에 공장을 지어 ‘임금이 높지도 낮지도 않는 양질의 일자리’를 창출하겠다는 광주시장의 꿈은 강성·귀족노조의 성과금 투쟁에 비추어 보면 공상(空想)·백일몽이 된다.
윤 시장은 “기아차 노동자 여러분들은 가장 부러워 하는 평균 연봉 8500만의 삶을 영위하고 있는데 여러분의 자녀는 어디서 어떻게 일자리를 구할까요”라며 연봉 3000만~4000만원, 자존감을 느낄 수 있는 생활급 수준의 노사정 타협을 촉구했다.
조립 기능공들의 노조가 연봉 8500만원에 자족(自足)하지 못하고 해마다 성과급 확대 파업투쟁을 벌여온 관행을 바꿀 수 있을까.
“기아차 노조가 파업을 그만둬요? 해가 서쪽으로 뜨기를 바라세요. 광주는 노조가 성장하기 좋은 특수환경이므로 추가투자의 바램을 접으세요”라는 댓글들이 달렸다.
민노총 산하 최대 노조인 현대·기아차 노조가 신설 광주공장 종업원들의 가입을 봉쇄할리도, 봉쇄할 수도 없다.
평균연봉 8500만원의 이웃공장 노조원들을 쳐다도 보지 않고 ‘높지도 낮지도 않은 연봉’ 3000만~4000만원에 만족하고 파업·태업을 접을 수는 없을 것이다.
안과의사 출신 광주시장은 심안(心眼)을 잃어버려 강성노조의 실체를 들여다보지 못하는 것일까.
미국 제조업의 자존심이자 아이콘이었던 GM은 고(高)임금을 야기한 ‘형편없는 경영’으로 몰락했다.
2006년 GM과 전미(全美) 자동차 노조(UAW)는 2007년부터 2011년까지 467억달러 상당의 퇴직근로자 건강보험료를 노조에 지불하는 내용의 협약을 맺었다.
GM회사가 의료보험을 부담하는 퇴직자와 부양가족수는 무려 43만명. 근로자 임금은 1시간 73.26달러. 도요타 미국 공장 근로자의 1시간 임금 48달러보다 1.5배 이상 높았다.
한없이 후한 임금·복지후생으로 GM은 서서히 무너져 내렸다.
후한 임금·해마다 2000만원 이상 뽑아내는 성과금에 상응하는 생산성을 현대·기아차 노조가 보이고 있을까.
자동차 공장의 생산지표인 1대당 투입시간(HPV:Hour Per Vehicle)을 살펴보면 현대차 국내공장과 국외공장의 생산성 차이가 확연하다.
현대차가 공개한 2013년 말 기준 ‘현대차 국내·외 공장 생산성 현황’에 따르면 1대당 투입시간은 국내공장-27시간, 미국공장-14.8시간, 체코공장-15.7시간, 러시아공장-16.7시간, 중국공장-17.9시간, 인도공장-21시간, 브라질공장-22.2시간, 터키공장-26.2시간에 이어 꼴찌였다.
시간당 평균임금은 미국-38달러, 일본-37달러, 중국-2.17달러, 현대차-34.8달러. 임금대비 노동 생산성은 중국 등에 비해 절대 열세이다.
특히 차1대 만드는 시간이 한국-27시간이지만 중국은 17.9시간으로 무려 10시간 차이가 나는 가운데 임금 격차는 하늘과 땅 차이로 한국이 고임(高賃)이다.
중국 현대차 공장 근로자의 월급은 우리 돈으로 40만원 수준.
한국 귀족노조들 월급의 10분의 1 수준에도 못 미친다.
지난 8월 한국 현대차 노조가 총파업 투표를 하던 날에 중국 베이징 현대 3공장은 인기가 치솟는 차종 랑둥(신형 아반떼) 생산량을 최대로 끌어올리자는 결의대회를 가졌다.
또 중국노조는 랑둥 생산라인에 1·2공장 근로자 2000여명을 이동시켜 투입하는데 동의했다.
노조가 반대하면 한두명을 다른 라인으로 옮기기조차 어려운 한국과는 판이한 모습이다.
현대차는 2002년에 지은 베이징 공장이 포화상태에 이르러 4개 공장을 중칭(重慶)에 건설할 계획을 추진하고 있다.
중국의 각 성(省)들은 현대차 공장 유치전을 벌이고 있다.
해마다 영업이익의 30%선이 되는 성과급 지급을 강요하는 현대·기아차 노조는 불법 파업을 벌여 연간 1조원 규모의 생산차질을 빚고 있다.
생산성이 글로벌 공장 가운데 꼴찌를 기록하는 가운데 강성·귀족노조는 해마다 거액 성과급 투쟁을 벌인다.
벼룩도 낯짝이 있어야 한다는데 귀족·노조는 ‘후안무치’를 아랑곳하지 않는다.
힘센 노조의 조합원들이 생산성 증가율보다 임금·성과급을 많이 받으면 하청업체의 종업원·비정규직 및 외국 노동자의 월급봉투가 얕아진다.
귀족노조는 힘이 약한 하청·비정규 노동자의 몫을 가져가게 된다.
현대자동차는 강성·귀족노조의 등쌀을 못 이겨 외국공장 추가건립을 모색한다.
미국의 2개 주(州) 지사가 공장유치를 위해 정몽구 회장과 접촉하고 있다.
세계 자동차 산업은 미국 양적 축소와 신흥국 경제침체로 판매부진이 심화될 것으로 점쳐진다.
외국차 업체의 공세도 거세지고 있다.
“현대·기아차 노조가 지금처럼 경직된 태도를 고집하면 미래는 뻔하다”고 현대차 간부들이 예언한다.
국내 강성노조가 증산을 거부하고 해마다 임금인상 파업을 벌이면 외국 공장이 증설된다. 자연히 국내 젊은이들의 일자리가 사라진다.
현대·기아차 노조의 상급단체인 민주노총은 소위 진보정당 민노당을 만들었다.
민노당 의원 김선동은 ‘한미FTA’ 비준을 반대한다며 국회 본 회의장에서 최루탄을 터트렸다.
강성노조가 이념마저 좌경화 됐다.
영국의 석탄노조를 제압해 영국병(英國病)을 치유했던 ‘철(鐵)의 여인’ 대처가 그리운 형국이다.
광주시장의 3000만~4000만원 연봉의 일자리 1만개 창출은 기아차 노조의 유연화가 선결과제이다.
강성노조의 유연화를 꿈꾼다는 것이 희망적이다.
그러나 ‘그림의 떡’일 가능성이 높다.
강성·좌경 노조의 탐욕이 국민경제의 뿌리를 흔들고 있다.
유수원<편집인>
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