새누리당의 18대 대선 공약에 포함됐던 동해고속도로(포항~삼척간 166.8㎞) 건설 사업이 조기에 착공될 경우 민자 사업자를 구하지 못해 표류하고 있는 영일만대교 건설 사업이 새로운 국면을 맡게 될 공산이 커져 관심이 집중된다.
하지만 결론적으로 영일만대교 건설사업 전망은 불투명한 사업이다.
포항 남구 오천읍 문충리에서 흥해읍 곡강리까지 동해 바다를 횡단하는 영일만대교(길이 9㎞) 건설 사업은 2009년 KDI의 예비 타당성 조사에서 경제성이 낮다는 판정을 받았기 때문이다.
거가대교(8.2㎞) 건설비가 1조4천469억원인 것을 감안할 때 인공섬 조성 비용이 추가되는 영일만대교 건설비는 약 2조원에 육박할 것으로 추산된다.
㎞당 건설비용으로 계산하면 2천억원이 넘는 액수로, 내륙 노선의 ㎞당 건설비 200억원 보다 10배가량 높을 것으로 추정됐다.
특히 포항신항에 입출항하는 선박의 최대 규모가 30만t급을 예상할 경우 다리와 다리 간격이 1.5km, 다리 높이는 70m 이상을 확보해야 하기 때문에 엄청난 공사비가 추가되고, 해저터널 건설비용까지 감안하면 천문학적 비용이 추계된다.
이러한 여건 등을 감안해 KDI는 경제성에 대한 예비타당성 조사에서 이미 불합격점을 줬다.
해상 신도시·랜드마크 건설의 꿈에 부푼 포항시와 포항출신 유력 정치인들은 당장 국비 확보가 여의치 못하자 합작해 도출해 낸 타개책이 민간 투자 건설방안이다.
영일만대교는 포항과 동해안의 미래를 위해 반드시 건설돼야하고 민자유치사업에 대한 국비지원 비율을 높이면 얼마든지 가능하다고 정치인들은 주장하고 있다.
게다가 포항시도 영일만대교 건설 국비 지원율이 40%이상 높아지면 민간 투자자들이 얼마든지 나설 수 있다고 주장하지만 녹록지 못한 사업이다.
포항시가 새누리당에 대선 공약화를 요구했으나 관철되지 않았다.
지역 정치인들의 주장과 달리 민자 사업자 유치 여건도 최악이다. 한마디로 사업에 뛰어들 사업자가 단 한명도 없다.
민자 사업의 최소 수익을 보장하는 MRG(최소운영수입보장) 제도 경우도 폐지되어 수도권 을 제외하고 교통량이 적은 지방에서, 민간기업이 손해가 예상되는 다리 건설 사업에 뛰어들기를 기대하는 것은 무모하다는 것이 건설업계의 일반적인 시각이다.
또 올해 하반기부터 지방 재정이 투입되는 투·융자 사업에 대한 중앙의 심사가 강화된다. 사업비가 100억원이 넘는 신규 투자 사업은 의무적으로 중앙의 심사를 받도록 했다.
행안부는 투·융자사업 심사 규칙 개정령안을 지난 12일 입법 예고했다.
정부는 지자체가 마구잡이로 투·융자사업을 벌여 재정 건정성을 악화시키는 사례를 근절시키기 위한 강도 높은 조치에 착수한 것이다.
포항시는 허황한 영일만대교에만 매달릴게 아니라 더 늦기 전에 정부가 내심 원하는 내륙 노선 등을 현실적으로 모색해야 할 것 같다.
포항~삼척간 고속도로의 해상노선(영일만대교)은 천문학적 건설비가 소요되는데다 현실적으로 사업 추진이 불가능하기 때문이다.
‘민자유치’로 영일만대교건설·해상신도시 조성을 추진한다는 것은 일부 정치인들과 ‘포항시의 희망 사항’일 뿐이다.
오는 2014년 포항~울산간 고속도로 개통 이후 포항 도심 교통 체증을 예상해 내륙 노선을 적극 모색해야 할 때다.
만약 ‘영일만대교’를 건설한다 치더라도 문제는 간단치 않다.
대교 건설 이후 포항시가 부담해야 할 유지·보수 관리 비용도 엄청나다는 사실을 유념해야 한다.
실제로 전남 이순신 대교는 여수국가산업단지에서 광양항까지의 이동 시간을 종전 1시간 10분에서 10분으로 크게 줄여 연간 6천333억원의 물류비용 절감 효과를 창출하는 것으로 평가되고 있다.
게다가 KDI(한국개발연구원)는 이순신대교 건설로 1조8천734억원의 생산 유발 효과가 있을 것으로 분석했다.
그러나 수려한 외관·장엄한 위용으로 여수·광양시의 랜드마크로 자리 잡은 이순신대교가 2개 중소 도시에 엄청난 관리비 부담을 떠안기고 있다.
현행법은 교량 등 산업단지 기반시설을 국가가 건설하더라도 사후 유지 관리는 지자체가 맡도록 규정하고 있기 때문이다.
총길이 2260m의 이순신대교는 개통 초기 한해 5억원에서 10년뒤에는 약 100억원 이상의 유지 관리비가 소요될 것으로 예상하고 있다.
개통 초기에는 가로등 전기료 등이 대부분이나 5년뒤부터는 교량 노후화에 따른 보수 보강작업 등 관리비 규모가 크게 늘어나기 때문이다.
전남도는 도로와 교량 등 산업단지 기반시설 관리 주체를 국가로 규정하는 관련법 개정에 노력하고 있지만 국회법사위원회는 요지부동이다.
정부가 전국에 산재한 국가산업단지 기반시설에 대한 막대한 관리비를 부담해야하는 점을 우려해 반대하는 경우도 있는 것으로 알려졌다.
영일만대교 건설의 모델로 부상한 ‘이순신대교’에는 중소지자체가 엄청난 관리비를 부담해야하는 역기능이 나타나고 있음을 포항시는 미리 조명해 봐야 한다.
한국개발연구원에서 생산 유발 효과가 1조8천734억원이나 되는 이순신대교 경우도 관리 비용 때문에 심각한 문제가 발생되고 있는 마당에, 경제성이 없는 영일만 대교 건설로 인해 닥칠 재정적 부담을 생각하면 끔찍하지 않나.
이런 마당에 영일만대교 건설에 미련을 두는 것은 시간 낭비인 동시에 일부 정치꾼들의 정치쇼에 덩달아 놀아나는 꼴임을 빨리 깨달아야 한다.
영일만대교 건설 사업은 랜드마크 운운하지만 민간투자 자선 사업가가 혜성같이 나타나지 않는 이상 현실적으로 건설해서는 안 될, 할 수 없는 허상에 불과하다.
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